截至2023年底，全国铁路营业里程达到15.9万公里，其中高铁4.5万公里，继续稳居世界第一。

  甚至还有更夸张的，到目前为止，国内没有一家公司能够仿制成功，甚至拿出图样都造不出。

  就拿螺母这类紧固件来说，由于高速列车与铁轨之间持续接触，会引起剧烈的震动。

  螺母一松脱，这就需要投入大量时间对其来维护，不仅耗费大量人力和物力，还增加了运行中螺母松脱的风险，严重的话更是会造成交通事故。

  一开始我们的做法非常的简单，要么在螺母内加一段不锈钢丝，不让其下滑，要么加弹簧加垫片，甚至是涂胶水。

  据悉，这款螺母叫做“Hard Lock”，中文叫做硬锁螺母，是由日本哈德洛克株式会社制造的，号称“永不松动的螺母”。

  原理其实格外的简单，采用了一种独特的双楔形设计，主要由凸螺母和凹螺母组成。

  安装时，凸螺母在拧紧过程中，其偏心部分会与凹螺母的斜面接触，由此产生一个向下和向旋转方向的力，可以将两个螺母牢牢地“栓”在一起。

  这样一来，即便发生很大的振动也没事，螺母反而拧得越紧，极大地减少了自行松动的可能性。

  在中国的传统木结构建筑中，榫卯技术是一种无需使用钉子或胶水，即可将木材件牢固连接在一起的技术。

  榫头（榫）是插入另一木件中的突出部分，而相应的槽（卯）则是用于接收榫头的凹槽。

  后来，中国高铁生产企业中车青岛四方股份公司就与日本公司进行相关的技术引进，生产的原型车就使用了该螺母。

  因为在使用的过程中，觉得产品质量不错，所以后续开发的产品，接着使用了该产品。

  于是一种说法便不胫而走，中国高铁离不开日本螺母，一旦日本断供，中国高铁都跑不起来。

  其实，早在2002年青藏铁路建设中，中国就自主开发了一种新的防松紧固件，成功地解决了螺母松脱的难题。

  跟日本螺母不同的是，这种螺母是由一个标准的螺母和一个特殊设计的垫片组成。

  这种垫片通常制作有防滑的材质或表面处理，以增强与螺母之间的摩擦力，足够抵抗任何由外部环境（如振动）引起的反向转动力。

  同时，在螺母拧紧后，垫片紧贴在连接面上，形成一种锁紧状态，防止螺母反向旋转或自行松动。

  不仅如此，垫片的存在还能起到减震的作用，吸收使用的过程中产生的冲击和振动。

  更重要的是，一旦螺母被安装，它只能拧紧，不能自行反向旋转拧松，除非使用特殊工具先解除垫片的锁定作用。

  青藏铁路因其独特的地理和天气特征情况，对铁路建设材料和技术提出了极高的要求，特别是需要处理极端的温度变化和强烈的振动问题。

  据悉，青藏铁路开通至今已经快20年了，因为螺母松动导致的事故，一次都没发生过。

  所以，中国早就掌握了研发和制造防松紧固件的“核心技术”，绝对没依赖日本技术的必要。

  后来，这种自锁型螺母还被普遍的应用在航天航空、建筑机械等多个角度上，也取得非常好的效果。

  再说回高铁，据悉由中国自主研发设计的“复兴号”，国产化率更是达到了97%，自主化程度大大提升。

  许多关键技术，比如整体设计、车体、转向架、牵引、制动等等，可完全自主搞得定。

  就拿螺母来说，铁科院后来将这个难题的攻克，分别授权给铁科轨道等几家中国公司。

  事实上，为了高铁轨道固定，使用的技术远远不止一个永不松动的螺母那么简单，而是一整套的扣件系统。

  要我说呀，那些所谓的日吹们，与其说日本螺母卡住中国高铁脖子，倒不如担心下日本螺母，会不会步入圆珠笔尖钢的后尘。

  当年的圆珠笔尖钢事件，公知们可是吹了很久，说这样的高科技，只有日本能造。

  然而结果呢，太原钢厂随便炼了一炉出来，就把生产笔尖钢的日本厂家给干倒闭了。

  中国高铁能做到世界第一，并广泛出口到国外，如果没有掌握核心零部件技术，绝对是不可能的事情。